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| Original Stellungnahme an den ORF |
Erster Medientest mit dem ARBÖ:
ORF Konkret behauptet, dass der ARBÖ-Test (Konkret Bericht vom 13.7.2011) vernichtend gewesen sei und keine Einsparung gebracht habe. Nach den mir vorliegenden ORF-Unterlagen lag die Ersparnis des großen Konkret-Tests jedoch zwischen 5,75 % und 6,06 %. Link
Zweiter Medientest mit dem ÖAMTC und Uni Wien
ORF Konkret behauptet, dass der ARBÖ-Test (Konkret Bericht vom 13.7.2011) vernichtend gewesen sei und keine Einsparung gebracht habe. Nach den mir vorliegenden ORF-Unterlagen lag die Ersparnis des großen Konkret-Tests jedoch zwischen 5,75 % und 6,06 %. Link
Zweiter Medientest mit dem ÖAMTC und Uni Wien
Gegenüber dem ORF und dem ÖAMTC wurde schriftlich darauf hingewiesen, dass eine CO2-Messung bei einer veränderten Verbrennung aus meiner Sicht für einen direkten Vergleich nicht ausreichend ist. Für eine belastbare Beurteilung hätte der tatsächliche Treibstoffverbrauch gemessen werden müssen. Ich habe die Uni Wien eingeladen, die Messung mit einer echten Verbrauchsermittlung zu wiederholen. Auch dieser Umstand wurde im ORF-Bericht nicht gezeigt.
Stellungnahme ORF Konkret Bericht Fuelsaver (ÖAMTC CO2-Test)
1. Testvereinbarung vom 08.03.2011 - Besprechung beim ÖAMTC (Auszug aus dem Besprechungsprotokoll)
Es wurde vereinbart, dass ein Praxistest auf einer ehemaligen Rennstrecke durchgeführt wird. Dabei soll ein Fahrer unter identischen Wetterbedingungen mit Tempomat mindestens 30 km zurücklegen. Die Verbrauchsermittlung soll, wenn möglich, über das Wägen des Kraftstoffverbrauchs über einen externen Tank (Kanister) erfolgen. Der Nachher-Test mit dem Fuelsaver soll nach 6 Tankfüllungen (mit im Tank installiertem Fuelsaver) oder ca. 5000 km unter identischen Wetterbedingungen am Rundkurs stattfinden. Damit gleiche Wetterbedingungen gefunden werden können, wird der erste Test auf Mai verlegt.
Es wurde vereinbart, dass ein Praxistest auf einer ehemaligen Rennstrecke durchgeführt wird. Dabei soll ein Fahrer unter identischen Wetterbedingungen mit Tempomat mindestens 30 km zurücklegen. Die Verbrauchsermittlung soll, wenn möglich, über das Wägen des Kraftstoffverbrauchs über einen externen Tank (Kanister) erfolgen. Der Nachher-Test mit dem Fuelsaver soll nach 6 Tankfüllungen (mit im Tank installiertem Fuelsaver) oder ca. 5000 km unter identischen Wetterbedingungen am Rundkurs stattfinden. Damit gleiche Wetterbedingungen gefunden werden können, wird der erste Test auf Mai verlegt.
Herr Dr. Lang organisiert den Test gemeinsam mit der Uni Wien.
Herr Renner sendet Herrn Dr. Lang zwei BE-Fuelsaver zu.
2. Test 12. Juli Fahrtechnikzentrum Wachauring
An diesem Tag ist von der Uni Wien zur vereinbarten Zeit um 8 Uhr niemand erschienen. Über eine Stunde später wurde mir erst auf Nachfrage mitgeteilt, dass es ein Problem gebe und die Tests entgegen der Vereinbarung in Wien ablaufen würden. Wir konnten bei diesen Tests nicht dabei sein.
3. Nachher-Test 11. August
Ich habe beim ÖAMTC darum gebeten, beim Nachher-Test dabei sein zu können. Das war seitens des ÖAMTC zunächst kein Problem. Am Tag davor erhielt ich jedoch einen Anruf eines ÖAMTC-Mitarbeiters, wonach die Uni Wien meine Anwesenheit nicht wünsche und wir am Gelände bzw. am Teststartpunkt nicht erwünscht seien.
3. Nachher-Test 11. August
Ich habe beim ÖAMTC darum gebeten, beim Nachher-Test dabei sein zu können. Das war seitens des ÖAMTC zunächst kein Problem. Am Tag davor erhielt ich jedoch einen Anruf eines ÖAMTC-Mitarbeiters, wonach die Uni Wien meine Anwesenheit nicht wünsche und wir am Gelände bzw. am Teststartpunkt nicht erwünscht seien.
4. Straßenmessung
Die Aussage von Prof. Geringer, wonach auf der Straße kein Ergebnis erzielt worden sei, halte ich nach den mir inzwischen vorliegenden Unterlagen für unrichtig. Die zugehörigen Straßentests wurden im ORF-Beitrag nicht veröffentlicht. Erst neun Jahre später, im Jahr 2020, wurde uns die entsprechende Straßenmessung zugespielt.
Aus technischer Sicht ist fraglich, ob auf Basis von lediglich zwei Stadtfahrten eine belastbare Aussage über die Wirksamkeit getroffen werden kann. Auch die beiden Autobahnfahrten werfen Fragen auf, weil die zweite Messfahrt mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit durchgeführt wurde. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, kann bereits eine geringe Geschwindigkeitsdifferenz das Verbrauchsergebnis beeinflussen.
Hier (Bericht der Uni Wien) kann sich per Anfrage jeder selbst ein Bild machen. Rechnet man die höhere Geschwindigkeit bei rund 100 km/h Autobahnfahrt und einem realistischen Luftwiderstandsanteil am Gesamtverbrauch von ca. 65-75 % ein, ergibt sich nach meiner Berechnung eine rechnerische Ersparnis von rund 5,8 %.
Aus technischer Sicht ist fraglich, ob auf Basis von lediglich zwei Stadtfahrten eine belastbare Aussage über die Wirksamkeit getroffen werden kann. Auch die beiden Autobahnfahrten werfen Fragen auf, weil die zweite Messfahrt mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit durchgeführt wurde. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, kann bereits eine geringe Geschwindigkeitsdifferenz das Verbrauchsergebnis beeinflussen.
Hier (Bericht der Uni Wien) kann sich per Anfrage jeder selbst ein Bild machen. Rechnet man die höhere Geschwindigkeit bei rund 100 km/h Autobahnfahrt und einem realistischen Luftwiderstandsanteil am Gesamtverbrauch von ca. 65-75 % ein, ergibt sich nach meiner Berechnung eine rechnerische Ersparnis von rund 5,8 %.
28.09.2017:
Wie wir später erfahren haben, wurde bei der Prüfstandsmessung von Prof. Geringer an der TU Wien ein Golf Euro 5 mit EA189-Motor eingesetzt. Dieser Motortyp wurde im Zusammenhang mit dem VW-Abgasskandal öffentlich bekannt. Aus meiner Sicht wirft dies zusätzliche Fragen zur Aussagekraft der damaligen Prüfstandsmessung auf. Eine Bewertung der Messergebnisse sollte daher auch diesen Umstand berücksichtigen.
Wie wir später erfahren haben, wurde bei der Prüfstandsmessung von Prof. Geringer an der TU Wien ein Golf Euro 5 mit EA189-Motor eingesetzt. Dieser Motortyp wurde im Zusammenhang mit dem VW-Abgasskandal öffentlich bekannt. Aus meiner Sicht wirft dies zusätzliche Fragen zur Aussagekraft der damaligen Prüfstandsmessung auf. Eine Bewertung der Messergebnisse sollte daher auch diesen Umstand berücksichtigen.
gez.
Herbert Renner
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